Die geplante Fusion im südkoreanischen Schiffbau könnte einen neuen Werftgiganten schaffen. Hyundai und DSME haben heute bereits ein Drittel aller Neubauaufträge weltweit in ihren Orderbüchern.
Mit massiver staatlicher Unterstützung hat Koreas Regierung die Werften des Landes vor[ds_preview] dem Absturz bewahrt. Der Zusammenschluss von HHI und DSME soll jetzt helfen, im Wettbewerb mit chinesischen Staatskonzernen CSSC und CSIC zu bestehen und die Marktposition zu sichern.
Angesichts massiver Überkapazitäten im weltweiten Schiffbau wächst der Konsolidierungsdruck vor allem auf die asiatischen Werften. Laut Clarksons waren die Neubau-Bestellungen im vergangenen Jahr um 14% auf 77 Mio. tdw zurückgegangen. Die drei großen koreanischen Unternehmen, die gerade erst mit Milliardenhilfen des Staates gerettet werden mussten, konnten dabei deutlich mehr Aufträge verbuchen als die chinesische Konkurrenz. Dafür sorgte vor allem die große Nachfrage nach LNG-Tankern – 69 Schiffe im Wert von 11,7 Mrd. $ wurden bestellt. Zählt man FSRU und Bunkerschiffe hinzu, waren es sogar 76 Einheiten gegenüber nur 17 im Jahr zuvor.
DSME und HHI dominieren diesen Sektor mit einem Anteil von 98%. Auch bei großen Containerschiffen haben die beiden gemeinsam mit Samsung die Nase vorn. Weltweit summierten sich alle Schiffsbestellungen auf 64,7 Mrd. €. (2017: 69,2 Mrd. €, 2016: 36,7 Mrd. $). Korea konnte dabei die Spitzenposition mit einem Jahreswachstum von 67% zurückerobern und kommt auf einen Marktanteil von 44% (in GT) vor China mit 32% und deutlich vor Japan mit 13%.
Gleichzeitig sank die weltweite Werftenproduktion im vergangenen Jahr um rund 10% auf 30,2 Mio. CGT, vor allem bei Tankern und Bulkern ging die ausgelieferte Tonnage stark zurück (–18%). Blickt man jedoch auf die Gesamtkapazität im weltweiten Schiffbau, liegt wiederum China mit einem Marktanteil von 36% (in CGT) klar vorn, dahinter folgen gleichauf Korea (25%) und Japan (25%).
Die angestrebte Konsolidierung in Korea könnte das Kräfteverhältnis wieder ändern. Ob auf Dauer, bleibt abzuwarten. China hat die gesamte maritime Wirtschaft, darunter auch den Schiffbau, zu einer Schlüsselindustrie erklärt, dringend benötigt für den Aufstieg zur Weltmacht. Dank des Handelsüberschusses gegenüber dem Rest der Welt »stellt der Staat nahezu unlimitiert Kredite zur Verfügung«, sagt Wirtschaftsprofessor Jonathan Holslag jüngst auf einer Veranstaltung des VSM in Berlin. Das gehe über Subventionen weit hinaus, »das ist Staatsdoktrin«.
Ähnlich ist die Situation in Korea. Japan hatte jüngst ein Verfahren wegen unerlaubter Beihilfen bei der Welthandelsorganisation WTO eingeleitet, Unterstützung kommt dafür aus Europa. »Wir weisen seit Jahren auf die massiven Wettbewerbsverzerrungen hin«, sagt VSM-Geschäftsführer Reinhard Lüken. Bislang allerdings ergebnislos.
Eine vom VSM erstellte Grafik untermauert dies. Danach hat China, Anfang des Jahrtausends noch ein »Zwerg« im Schiffbau, die Kapazitäten innerhalb eines Jahrzehnts von 1 Mio. CGT (2000) auf 18,6 Mio. CGT (2010) hochgefahren. Ende 2018 waren es nach der Schließung zahlreicher Werften zwar »nur« noch 12,2 Mio. CGT, aber immer noch fast das Sechsfache gegenüber dem Schiffbau in Europa (EU28 + Norwegen) mit 2,1 Mio. CGT.
