Die Zeitcharterraten im Dry-Bulk-Segment sind diese Woche zweistellig gesunken. In vielen Trades fahren die Schiffe nicht mal mehr ihre Betriebskosten ein.
Die erhofften positiven Effekte [ds_preview]der neuen Treibstoffregularien (IMO 2020) lassen auf sich warten. Statt Tonnage-Engpässen fehlt es im Trockenfrachtmarkt überall an Ladung. Und längere Wartezeiten an den Bunkerplätzen sowie höhere Positionierungskosten machen den Reedereien schwer zu schaffen.
Der Baltic Dry Index rutschte im Wochenverlauf noch einmal um 133 auf nur noch 774 Punkte ab. Im Capesize-Segment konnte sich der Markt zwar zum Ende der Woche hin fangen und wieder etwas ins Plus drehen. Doch gegenüber der Vorwoche liegt die durchschnittliche Zeitcharterrate im Trip-Geschäft per heute mit 9.438 $/Tag rund 13% niedriger.
wpDataChart with provided ID not found!Die Lage ist ähnlich wie in den übrigen Größenklassen: Im Pazifik herrscht ein gewaltiges Tonnage-Überangebot – auch weil viele Schiffe zwecks Scrubber-Nachrüstung auf asiatischen Werften dort konzentriert sind. Und im Atlantik ist das Tonnage-Angebot zwar geringer, aber der Ladungszustrom auch. Von einer Befestigung der Raten ist auch dort nichts zu spüren.
Schlimmer noch traf es diese Woche die Panamaxe, deren Durchschnittsrate um 19% auf 6.939 $/Tag einbrach. Ebenso trostlos ist das Marktumfeld für die kleineren Bulker mit eigenem Ladegeschirr. Die Supramaxe, die schwer unter der Flaute im Kohlegeschäft im Pazifik leiden, verschlechtern sich um 14% auf durchschnittlich 6.267 $/Tag.
Im Handysize-Sektor fiel das Ratenniveau um 10% auf 7.352 $/Tag. Laut der Researchabteilung der Döhle Group sind zum Jahreswechsel viele Commodity-Geschäfte im Dry-Bulk-Bereich geplatzt, weil Händler ihre Geschäfte noch zu lange auf Basis der alten günstigeren Treibstoffpreise kalkuliert hatten.
Als klar wurde, dass die geplanten Verladungen mit teurerem schwefelarmen Treibstoff durchgeführt werden müssen, liefen den Warenverkäufern die Kosten aus dem Ruder. Viele Deals seien abgesagt worden. »Das ist ein Grund dafür, dass der Mengeneinbruch im Dry-Bulk-Bereich dieses Jahr viel härter ist als in den Vorjahren«, heißt es im Maritime Overview-Report von Döhle.
wpDataChart with provided ID not found!Am Rohöltankermarkt ging es diese Woche für alle Schiffstypen leicht aufwärts. Die militärischen Spannungen zwischen den USA und dem Iran sorgten dafür, dass die Risiko-Aufschläge für Charter-Reisen aus dem Persischen Golf heraus anzogen. Laut Clarksons Platou stiegen die durchschnittlichen Spot-Einnahmen der VLCC im Vergleich zur Vorwoche um 10% auf 106.300 $/Tag.
Im Suezmax-Segment gab es zu Jahresanfang einen deutliche Belebung der Nachfrage vor allem im US Golf und in Westafrika, was dazu führte, dass die Tageserträge im globalen Durchschnitt um 13% auf 74.100 $/Tag kletterten. Für die kleineren Aframaxe ging es leicht um 3% auf 72.000 $/Tag hoch.
wpDataChart with provided ID not found!Für die Charter-Reedereien in der Containerschifffahrt beginnt das Jahr mit spürbaren Rateneinbußen in den kleineren Schiffsklassen. So rutschte der New ConTex um 1,4% ab. Der Howe Robinson Containership Index, der die größeren Schiffstypen berücksichtigt, verzeichnete hingegen ein leichtes Plus von 2,34%. Für Panamaxe und Postpanamaxe soll sich die Lage etwas verbessert haben, nachdem um die Jahreswende eine Reihe von Schiffen noch neue Beschäftigung gefunden hatte. (mph)
