Kompakte 7.000-TEU-Containerschiffe entwickeln sich abseits der Hauptrouten zur gefragten Größe. Die Reeder-Familie Bunnemann bestellt weitere Neubauten.[ds_preview]
Bereits im Mai hatte die Reedereigruppe Asiatic/Atlantic Lloyd einen der ersten Neubauaufträge aus Deutschland bekanntgegeben. Zusätzlich zu den damals bei DSIC in China fest bestellten zwei Post-Panamax-Frachtern mit jeweils 7.100 TEU wurden Optionen für zwei baugleiche Schiffe vereinbart – und jetzt eingelöst.
Das mittelgroße Tonnage in der Containerschifffahrt sei derzeit stark nachgefragt und deshalb rar am Markt, aus Sicht von Bunnemann aber auch »stark unterbaut«. Jetzt aber ziehen die Bestellungen kräftig an: Seit dem vergangenen Jahr wurden 79 Schiffe dieser Grö0e weltweit bestellt, die meisten von Seaspan aus Kanada.
»Wir sehen Schiffe dieser Größe als Nachfolger der klassischen Panamax-Einheiten als die künftigen ›Arbeitspferde‹ in diversen regionalen wie auch in den Nord-Süd-Verkehren«, sagt Bunnemann. Deshalb habe die Reederei jetzt die beiden Optionen gezogen. Charterverträge gebe es für die beiden im August und Dezember 2023 erwarteten Neubauten noch nicht, doch liegen den Angaben zufolge mehrere Anfragen vor.
Neubauten sind »Ammonia-ready«
Bei dem Design sei besonderes Augenmerk auf Effizienz und den Einsatz von alternativen Kraftstoffen gelegt worden. Bei einer Länge von 255 m und einer Breite von 42,8 m sollen die neuen Frachter die Klassenbezeichnung »Ammonia Fuel Ready« erhalten. Die Motoren von MAN können demnach sowohl konventionelle als auch Bio-Kraftstoffe verbrennen und ließen sich durch geringe Modifizierungen auf »grünen Ammoniak« umrüsten, um künftig CO2-emissionsfrei fahren zu können.
Zudem würden weitere technische Lösungen an Rumpf, Ruder und Propellern sowie an Pumpen und durch elektrische Motoren gewählt, die die Energie- und Klimabilanz gegenüber herkömmlichen Designs deutlich verbessern würden. Die Neubauten würden bei ihrer Ablieferung das derzeit beste verfügbare GHG-Rating »A« (Green House Gas Emissions) erhalten und den geringsten CO2-Ausstoß in ihrem Segment aufweisen. Sie erfüllen zudem den EEDI-Phase 3-Standard, der für Neubauten erst ab 2025 vorgeschrieben ist und die US-Abgasnorm Tier III für NOx-Emissionen.
Das kompakte Eco-Design könne zudem etwa 70% mehr Ladung (homogen) befördern als die heutige Generation ähnlich großer Schiffe – und das bei ähnlichem Treibstoffverbrauch und geringere Schiffslänge. Die Finanzierung wird laut Bunnemann noch verhandelt. »Wir planen klassisch mit Eigenmitteln und führen derzeit Sondierungsgespräche mit unseren Banken«, heißt es bei der Reederei. Es gebe ein starkes Interesse an derartigen Projekten.
Bulker und Tanker in der Flotte
Die Reederei-Gruppe hatte sich in den vergangenen Jahren zunächst vor allem auf Feederschiffe um die 1.100 TEU konzentriert, ist aber auch mit größeren Containerschiffen bestens vertraut. Zuletzt hatten die Bunnemann-Brüder Nicolaus und Friedrich Anfang 2020 mit der »Irenes Warwick« (jetzt »ALS Kronos«) ein 2007 bei CSBC in Taiwan gebautes Post-Panamax-Schiff (6.039 TEU) gekauft und im folgenden September die zwei 2007 in Korea bei Hyundai gebauten »Ital Massima« und »Ital Melodia« mit jeweils 4.363 TEU von ihren asiatischen Vorbesitzern übernommen.
Die Panamax-Flotte zählt mit den jetzt gezogenen Optionen künftig elf Einheiten, die sukzessive seit 2016 erworben wurden und vorwiegend im Intra-Asia-Verkehr unterwegs sind. Gleichzeitig hatte sich die Reederei mit ihren zwei Standorten in Hamburg und Singapur zuletzt weiter diversifiziert.
Neben aktuell 22 Containerschiffen, darunter allein neun in der Größe von 1.100 TEU, hat sich die Reederei mit Standorten in Hamburg und Singapur zu Beginn des Jahres fünf Bulker (drei Postpanamax und zwei Kamsarmax) gesichert, von denen noch zwei im ersten Quartal des nächsten Jahres geliefert werden. Dazu wurden in den vergangenen Monaten vier Produktentanker (drei LR2 Tanker und ein MR2 Tanker) erworben. Im Gegenzug seien einige ältere, kleinere Containerschiffe verkauft worden.
»Wir werden weiterhin opportunistisch vorgehen«, sagt Bunnemann. Also in der Regel in schwachen Märkten kaufen und in starken Märkten verkaufen. Die Befrachtung der Containerschiffe läuft über den Hamburger Pool von Hanseatic Unit Chartering.
