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Neben LNG gilt auch LPG als eine Alternative für den Schiffsantrieb – nicht zuletzt wegen der Anpassungsmöglichkeiten für eine weitere Dekarbonisierung der Branche. Die Klassifikationsgesellschaft DNV GL will die Rahmenbedingungen für den Einsatz von Gas verbessern und stellt eine neue Notation bereit.

Weil mit Ausnahme von LNG keine internationalen Vorschriften für alternative Kraftstoffe existieren, habe man neue Klasse-Regeln und die Notation »Gas fuelled LPG« eingeführt, teilte DNV GL jetzt im Rahmen der Messe Marintec China in Shanghai mit. Ein Beweggrund für die Einführung ist den Angaben zufolge die Erwartung, dass das Interesse der Schifffahrt an diesem Flüssiggas (Liquified Petroleum Gas) steigen wird.

LPG als Kraftstoff kann die Emissionen eines Schiffes senken, sowohl in Bezug auf Treibhausgase als auch auf andere Schadstoffe. »Es eliminiert praktisch die Schwefelemissionen und reduziert den Treibhausgasausstoß um ca. 17 % im Vergleich zur Verbrennung von HFO oder MGO«, meinen die Experten. LPG könne auch als Brückenkraftstoff zu Ammoniak dienen, da die für LPG-Tanks und -Systeme verwendeten Materialien in den meisten Fällen für Ammoniak geeignet seien.

Quelle: MAN

Einige Projekte für LPG-Antriebe gibt es bereits. So setzt etwa der Motorenbauer MAN auf das Potenzial solcher Technologien und sieht eine »vielversprechende Zukunft« für LPG. MAN hatte bereits im März 2018 den ersten Auftrag für einen neuen Motor eingeholt, als Hanjin Heavy Industries ankündigte, in ihren philippinischen Anlagen für Exmar zwei VLGC-Tanker (Very Large Gas Carriers) zu bauen. Die 86.000 m3 großen Neubauten werden jeweils von einem eigenen MAN B&W 6G60ME-LGIP-Mk9.5-Motor angetrieben. Im September folgten die ersten Retrofit-Aufträge ME-LGIP-Motoren.

»Mit Ausnahme von verflüssigtem Erdgas unterliegen derzeit alle Gase und Niederflammbrennstoffe dem »alternative design approach«, heißt es jetzt seitens DNV GL. Das bedeutet, dass sie verwendet werden können, wenn Sicherheit und Zuverlässigkeit der Systeme als gleichwertig mit denen neuer und vergleichbarer konventionell betriebener Haupt- und Hilfsmaschinen sind«, so die Mitteilung. Dies könne ein zeitaufwändiger und kostspieliger Prozess sein und den Ausbau emissionsarmer alternativer Kraftstoffe behindern.

»Mit den neuen Regeln und der neuen Klassenbezeichnung wollen wir den an Flüssiggas interessierten Reedern einen einfachen Weg zur Einhaltung des vom IGF-Code vorgeschriebenen alternativen Designansatzes bieten«, sagte Geir Dugstad, Direktor für Klassifikation und technischer Direktor bei DNV GL Maritime. »Da das Kraftstoff-Portfolio in der maritimen Industrie immer vielfältiger wird, ist es wichtig, dass wir die Vorschriften weiter ausbauen, um diese neuen Entwicklungen zu unterstützen«, so der Manager weiter.

CEO Knut Ørbeck-Nilssen betonte zudem die Zukunftsfähigkeit von LPG-Technologien: »Gas als Kraftstoff ist die beste Wahl für die nächsten Jahrzehnte, weil es an zukünftige klimaneutrale Kraftstoffe angepasst werden kann. So könnte beispielsweise die LPG- und LNG-Infrastruktur für kohlenstofffreie Kraftstoffe wie Ammoniak, Biogas und synthetisches Methan genutzt werden.«

Die neuen Regeln basieren auf bestehenden LNG-Notationen von DNV GL, berücksichtigen allerdings die unterschiedlichen Eigenschaften von LPG und LNG. Die Bezeichnung »has fuelled LPG« umfasse Verbrennungsmotoren, Kessel und Gasturbinen für den reinen Gas- und Dual-Fuel-Betrieb. Sie enthält den Angaben zufolge auch Anforderungen an die Kraftstoffversorgung des Schiffes.