Die handelspolitischen Streitigkeiten und Kehrtwenden belasten die Containerschifffahrt zwischen Asien und Nordamerika. 2019 war ein schlechtes Jahr für den Markt, eine Besserung ist nur bedingt in Sicht.
Auf den[ds_preview] ostgehenden transpazifischen Routen schrumpfte das Containervolumen im vergangenen Jahr um 2,5%, berichtet der Branchendienst Alphaliner. Einer der Gründe dafür war der starke Rückgang von US-Importen im vierten Quartal. Nach verhältnismäßig positiven drei Quartalen mit einem geringen Wachstum von 0,5% brach der Markt gegen Jahresende um 10,4% gegenüber 2018 ein. Das liegt allerdings auch daran, dass sich ein Phänomen aus dem Vorjahr nicht wiederholte: Seinerzeit hatten die Importeure ihre Lager massiv gefüllt, um für eine drohende Eskalation des Handelskonflikts zwischen den USA unter Präsident Donald Trump und China inklusive kostspieliger Strafzölle gewappnet zu sein.
Der Volumenrückgang war den Analysten zufolge der erste, der auf der transpazifischen Route seit 2009 verzeichnet wurde, und er folgt auf ein starkes Wachstum von 8,3% im Jahr 2018.
»Der Handelskrieg zwischen den USA und China hat eindeutig einen Tribut an die Volumen aus China und Hongkong gefordert, die im letzten Jahr zusammen um 10,5% geschrumpft sind und von 11,39 Mio. TEU auf 10,20 Mio. TEU zurückgingen«, heißt es im aktuellen Marktbericht. Obwohl die anderen fernöstlichen Herkunftsländer ein Wachstum von insgesamt 17,1% verzeichneten, erwies sich diese Steigerung als unzureichend, um den Rückgang der chinesischen Exporte auszugleichen. Die größten Gewinner waren Vietnam, das sein Gesamtvolumen in die USA im letzten Jahr um 34,8% auf 1,5 Mio. TEU erhöhte, und Thailand, das einen Anstieg um 17,8% auf 0,62 Mio. TEU verzeichnete.
»Phase One« hilft nur bedingt
Trotz der Unterzeichnung der »Phase One«-Vereinbarung durch die USA und China am 15. Januar wird bei Alphaliner nicht erwartet, dass der Rückgang der chinesischen Exporte in die USA in naher Zukunft umgekehrt wird. Die Vereinbarung zielt darauf ab, einige der anhaltenden Handelsspannungen zu lockern. Für US-Importe aus China im Wert von 250 Mrd. $ bleiben Zölle von 25% bestehen, obwohl die neuen Zölle für chinesische Importe im Wert von 160 Mrd. $ – einschließlich Konsumgüter wie Mobiltelefone und Notebooks -, die am 15. Dezember eingeführt werden sollten, fallen gelassen wurden. Die USA senkten auch den Zollsatz für weitere chinesische Waren im Wert von 112 Mrd. $, die am 1. September 2019 eingeführt wurden, von 15% auf 7,5%.
Im Rahmen des Abkommens hatte sich China verpflichtet, die Importe amerikanischer Waren und Dienstleistungen im Wert von 200 Mrd. $ über zwei Jahre hinweg auf dem Niveau von 2017 zu erhöhen. Davon entfallen 7 Mrd. $ auf Industriegüter, 52,4 Mrd. $ auf Energie, 37,9 Mrd. $ auf Dienstleistungen und 32 Mrd. $ auf landwirtschaftliche Erzeugnisse. »Obwohl dies das Volumen im westlich-transpazifischen Raum potenziell erhöhen könnte, wird sich der Effekt weitgehend auf landwirtschaftliche Güter beschränken, die in Containern verschifft werden«, meinen die Marktbeobachter.
Die Linien würden einen vorsichtigen Ansatz wählen. »Auf der transpazifischen Route planen weder die Ocean Alliance noch THE Alliance neue Dienstleistungen. Was die Neuerungen im Netzwerk von THE Alliance betrifft, die ab dem 1. April 2020 in Kraft treten, so konzentrieren sich die zusätzlichen Kapazitätserweiterungen weitgehend auf Ursprünge außerhalb Chinas«, so die Einschätzung.
Die Ocean Alliance werde die gleiche Anzahl von Diensten in seinem »Day 4«-Produkt beibehalten, während THE Alliance nur einen der drei Asien-US-Westküsten-Dienste ersetzen wird, die HMM derzeit betreibt. Die 2M-Partner Maersk und MSC haben ihr neues Netzwerk in diesem Jahr noch nicht veröffentlicht.
