Vor dem chinesischen Neujahrsfest sind die Kapazitäten in der Containerschifffahrt traditionell knapp. Durch die Lage im Roten Meer könnten die kommenden Wochen unangenehm werden.
Im Roten Meer werden weiterhin Schiffe durch die jemenitische Huthi-Miliz bedroht. Das Ausweichen auf die Route um das Kap der Guten Hoffnung verlängert nicht nur die Fahrtzeit um zehn bis 14 Tage für Ziele in Europa, sondern verursacht auch zusätzliche Treibstoffkosten. Und trotz der im Dezember von den Seestreitkräften mehrerer Länder eingeleiteten Operation Prosperity Guardian haben die Reedereien weiterhin einen großen Teil ihrer Schiffe, die zuvor die Häfen des Roten Meeres anliefen oder den Suezkanal durchfuhren, umgeleitet.
»Drewry schätzt, dass bis zu 822 von 6.100 weltweit verkehrenden Schiffen und bis zu 10 Mio. TEU der Schiffskapazität von 28 Mio. TEU – das sind etwa 30 % der Schiffskapazität – potenziell von der Gefahr von Angriffen auf das Rote Meer und der vorsorglichen Umleitung von Schiffen betroffen sind«, sagte Philip Damas, Managing Director, Head of Supply Chain Advisors, jetzt in einem Drewry Podcast.
Da diese Verspätungen und zahlreichen Schiffsumleitungen und -ereignisse kurz vor dem chinesischen Neujahrsfrachtansturm stattfänden, sei die verfügbare Kapazität von Asien nach Europa derzeit sehr begrenzt und die Kapazität durch das Rote Meer von Asien nach Europa oder in die USA noch geringer, so Damas. »In China herrscht derzeit schon so etwas wie Panik über die Verfügbarkeit von Kapazitäten«, sagte er.
Ladungen von und zu der Ostküste Nordamerikas sind ebenfalls betroffen, insbesondere bei Diensten von und nach Südasien. Aber nur eine Minderheit der Dienste zwischen Ost- und Nordasien und der US-Ostküste ging bisher durch den Suezkanal, so dass die Auswirkungen hier nach Einschätzung Damas’ sehr begrenzt sind. Wenn die Reedereien jedoch Schiffe vom Suezkanal auf die Route über Kap der Guten Hoffnung umleiten, verlängern sich die Transitzeiten in unterschiedlichem Maße. Für Asien zur US-Ostküste sind es nur sechs Tage mehr als zuvor (+17 %), aber für Asien nach Nordeuropa sind es plus zehn Tage (+30 %). «Für Asien zum Mittelmeer wird es jedoch kritisch, weil es um plus 15 Tage oder eine um 57 % verlängerte Fahrzeit geht«, so Damas.
Genug Kapazität für Umleitungen und chinesisches Neujahrsfest?
Dies könne zu Schwierigkeiten in der Lieferkette für Exporteure und Importeure im Mittelmeerraum führen und noch längere Verzögerungen für Fracht vom Mittelmeer zum Roten Meer bedeuten. Die Verspätungen im Roten Meer und die Umleitung von Schiffen werden nach Einschätzung von Drewry auch dazu führen, dass sich die Schiffe in den Häfen stauen, was zu verstopften Häfen, Equipment-Ungleichgewichten und unsicheren Zeitplänen führt. Dieser kumulative Effekt könne die globalen Lieferketten »erheblich beeinträchtigen«. Die Reedereien müssten ihre Fahrpläne und Netze anpassen und möglicherweise weitere Schiffe einsetzen, um eine wöchentliche Abfahrtsfrequenz zu erreichen.
»Die nächsten fünf Wochen bis zum chinesischen Neujahrsfest am 10. Februar werden für Verlader und die Schifffahrt sehr schwierig werden. Wir bei Drewry haben jedoch Grund zu der Annahme, dass die Schifffahrt mehr als genug Kapazität hat, um die Umleitungen rund um Afrika zu bewältigen, und dass die Spot-Raten nach dem chinesischen Neujahrsfest wieder sinken werden«, so Damas.
