Die Raten der Großbulker scheinen die Kurve gekriegt zu haben. Sowohl am Spot- als auch am Terminmarkt wurde die Talfahrt gebremst.
[ds_preview]Trotz guten Konjunturdaten aus China und wieder anziehenden Eisenerzpreisen kämpft die Dry-Bulk-Schifffahrt weiter bei gedämpfter Nachfrage gegen fallende Frachtraten an. So gab der Baltic Dry Index in den vergangenen sieben Tagen erneut um 87 auf 1196 Punkte nach.
Im Capesize-Segment sank die Durchschnittsrate im Zeitcharter-Trip-Business auf Wochensicht um gut 7 % auf 14.421 $/Tag. Makler begründeten die Verluste mit einer erhöhten Tonnageverfügbarkeit im Pazifik und einem verstärkten Zustrom von Schiffen in Ballast Richtung Ostküste Südamerika. Zum Wochenschluss drehte der Markt aber leicht ins Plus, von Donnerstag auf heute kletterte die Durchschnittsrate um 1,7 %. Auch am Frachtenterminmarkt zogen die Kurse an. Der Dezemberkontrakt auf das Zeitcharterniveau der Capes stieg deutlich um 975 auf 15.250 $/Tag. Damit liegen die Erwartungen jetzt deutlich über dem Spotratenniveau.
Für Panamaxe (82.500 tdw) rutschte das Ratenniveau um 7,7 % auf rund 10.700 $/Tag. Als Hauptgrund nannten Marktteilnehmer eine schwächere Aktivität im Atlantik, wo sich die Zahl der neuen Getreideladungen ex US-Golf kurzfristig verringert haben soll. Die Frachtabschlüsse, die gemeldet wurden, lagen aber nur moderat unter dem Niveau der Vorwoche. Gestern wurde berichtet, dass die 2004 gebaute »Magic P« (76.453 tdw) eine Reise vom US-Golf nach China mit Anlieferung am 19.11. zu 15.350 $/Tag + 535.000 $ Ballastbonus geschlossen hat.
Im Supramax-Segment gab das Zeitcharterniveau für Einzeltrips um 5 % auf rund 9.900 $/Tag nach. Deutliche Einbußen gab es auf den Index-Routen aus dem Schwarzen Meer heraus und ex Nordeuropa. »Die Raten sind noch grundsätzlich okay, aber die Tonnageseite ist bei weitem nicht mehr so angespannt wie vorher«, erklärte ein Makler. Ein alter Handymax-Bulker – die 2002 gebaute »SSI Pride« (48.635 tdw) – erzielte immerhin noch 22.000 $/Tag für prompte Anlieferung im französischen Pallice zur Fahrt nach Westafrika. Im Mittelmeer und dem Schwarzen Meer sollen die Supramax-Raten stärker nachgelassen haben, weil sich die Supras dort zunehmend in Konkurrenz mit größeren Handy-Bulkern um Ladung befinden, wie zu hören ist.
Für die Handysize-Frachter (38.000 tdw) tendierten die Raten noch am stabilsten. Auf Wochensicht fiel das Ratenniveau nur um 1,5 % auf 10.490 $/Tag. In Nordeuropa, dem Mittelmeer und dem US Golf rutschten die Index-raten um mehrere Hundert Dollar ab, sie liegen aber nach wie vor auf recht hohem Niveau , bei 13.500-13.700 (ex Kontinent) und knapp 12.000 $/Tag (ex US-Golf). Berichten zufolge erzielte die 2011 gebaute »Eurosky« (33.774 tdw) noch respektable 15.700 $/Tag für einen Trip von der Türkei nach Südostasien.
Für Mehrzweckfrachter mit Schwergutgeschirr setzt sich unterdessen die Erholung fort. Der Toepfer Multipurpose Index für „F“-Class-Vessels (12.500 tdw) stieg Anfang November von 6.615 auf 6.729 $/Tag. Maklern zufolge konnten einige Schiffe mit höheren Hebekapazitäten sogar hohe 7.000 $/Tag für Trips ex Indien und für Perioden im Atlantik schließen.
Rückenwind am Shortsea-Markt, Tanker warten auf Impulse
Am europäischen Shortsea-Markt verzeichnen die Reeder ebenfalls weiterhin Rückenwind. So hob der Branchendienst BMTI seinen European Short Sea Index angesichts deutlicher Frachterhöhungen vor allem im Mittelmeer um 12,5 % auf 20.84 Punkte an.
Die Rohöltanker warten hingegen immer noch vergeblich auf positive Impulse. Die durchschnittlichen Spoteinnahmen der VLCC sanken bis gestern um 11 % auf nur noch 12.200 $/Tag und bewegen sich damit auf Betriebskostenniveau zu. Makler verwiesen darauf, dass sich der Ausblick für die Ölnachfrage und -transporte aufgrund der zweiten Pandemiewellen wieder verschlechtert habe.
Die Suezmaxe konnten sich um 23 % auf 7.200 $/Tag verbessern, dank einer leichten Belebung des Geschäfts ex Westafrika. Die Aframaxe verschlechterten sich abermals um 17% auf 6.000 $/Tag. (mph)
