Seit einigen Wochen werden Abschlüsse gemeldet, die astronomisch hoch erscheinen. Verantwortlich sind vor allem Verlader, die unter Zeitdruck stehen.
Den sprichwörtlichen Vogel [ds_preview]hat in der vergangenen Woche MPC abgeschossen. Denn der 2006 bei Aker gebaute Feeder »AS Columbia« (2.742 TEU) verdient für 2-3 Monate in Asien sagenhafte 100.000 $/Tag. Nur knapp darunter bleibt mit der »Aisopos II« (Baujahr 2016) ein noch kleineres Schiff mit 2.034 TEU. Allseas zahlt für eine ähnlich kurzfristige Charter von 80-100 Tagen in Fernost 95.000 $/Tag.
Das sind Summen, die bislang nur für Post-Panamax-Schiffe und vielleicht höchstens noch für Panamax-Einheiten gezahlt wurden, das aber nur im Ausnahmefall. Charterer ist die chinesische CU Lines, die offenbar einen dringenden Bedarf deckt.
Lohnen kann sich die immensen Charterkosten dennoch. Gerade US-Retailer fürchten angesichts der knappen Tonnage-Angebots zunehmend, dass sie ihre Waren fürs Weihnachtsgeschäft nicht rechtzeitig ins Lager bekommen. Also versuchen sie, sich den benötigten Schiffsraum zu sichern und sind bereit, erhebliche Aufschläge weit über dem ohnehin schon hohen Marktniveau für kurzfristige Verträge zu zahlen.
Das zuletzt beobachtete Bestreben vieler Linienreedereien, Schiffe lieber am Secondhand-Markt zu kaufen statt die geforderten Raten zu zahlen, verknappt das Angebot zusätzlich. Erst jüngst hatte MSC kurzerhand das 19 Jahre alte Panamax-Schiff »Mexico« (4.992 TEU) lieber für 50,5 Mio. $ übernommen statt rund 70 Mio. $ für die gewünschte Laufzeit an den Eigner zu überweisen.
So vermutet auch der Verband Hamburger und Bremer Schiffsmakler (VHBS), dass der seit Monaten anhaltende Ratenaufschwung vorerst nicht enden wird. Der New ConTex legte jedenfalls im Wochenverlauf um weitere 7,5% zu und steht aktuell bei 1.769 Punkten. Ein weiterer historischer Höchststand, es zählt kaum noch jemand mit.
Abgesehen von den Ausnahmen verfestigt sich der Trend zu längeren Laufzeiten und vorzeitigen Abschlüssen, der sich inzwischen auch auf die unteren Segmente erstreckt. So wurde jüngst ein Abschluss für ein 2.500 TEU-Schiff für fünf Jahre gemeldet, während einige 1.100 TEU-Einheiten schon jetzt neue Verträge bekommen, obwohl sie noch bis Jahresende in einer Charter gebunden sind. Das steigende Interesse in Asien mit einem höheren Ratenniveau könnte allerdings das Angebot an klassischer Feeder-Tonnage in Europa zusätzlich ausdünnen.
Große Containerschiffe bleiben Mangelware, die meisten Aktivitäten finden derzeit in den kleineren Segmenten statt. Nicht ganz so hoch wie die »AS Columbia«, aber immerhin noch für satte 70.000 $/Tag wurde ein weiteres, vergleichbares MPC-Schiff, die »AS Carlotta« (Baujahr 2006, 2.742 TEU) von Pasha für 11-13 Monate in Fernost eingechartert.
Die etwas kleinere, moderne »Mandalay« (Baujahr 2019, 2.345 TEU) geht im Atlantik für fünf Jahre an CMA CGM, dafür gibt es vergleichsweise »bescheidene« 25.000 $/Tag. Im Feedersegment hat die 22 Jahre alte »Mando« (1.174 TEU) im Mittelmeer bei 15.000 $/Tag eine neue Beschäftigung für 24-26 Monate bei MSC gefunden. Etwas mehr zahlt CMA CGM mit 19.000 $/Tag für die »Tampa Trader« (Baujahr 2016, 1.102 TEU) für gut 3 Jahre in Asien. Gerade in Asien aber kündigt sich ein weiterer kräftiger Ratenausschlag an. Makler berichten, dass zwei 1.700er für 6-8 Monate für eine Rate um die 80.000 $/Tag gehandelt werden.
Repräsentative Fixtures
Die Kurven der Charter- und Frachtraten verlaufen weiter parallel aufwärts. Der SCFI als maßgeblicher Index legte in der vergangenen Woche um 120 auf 3905 Punkte zu. Für den FBX von Freightos ging es um 1% auf 6.297 $/FEU nach oben, während der WCI von Drewry sogar um 4.2% oder 337 $ auf 8.399 $/FEU zulegen konnte. Das liegt mittlerweile 346% über Vorjahr. Ein Container von Schanghai nach Genua kostet am Spotmarkt jetzt 11.774 $ (+502%). Nach Rotterdam sind es 12.203 $/FEU, 228 $ mehr als in der Vorwoche und ein Plus gegenüber Juni 2020 von 567%. (KF)
